BMW M3 CRT Header

Unu din 67: BMW M3 CRT

Într-una din rezoluțiile lui pentru 2013, colegul meu de la TopGear Vlad Mitrache își dorește ca BMW să facă, în sfârșit, o mașină proastă. Cel mai probabil, majoritatea românilor de pretutindeni sunt și ei de acord cu el că BMW face mașini bune, pentru că altfel nu se explică de ce, de fiecare dată când conduc o mașină nouă de la ei (fie ea X6, Seria 6 Gran Coupe sau Seria 5 Touring), simt cum mă penetrează, din trafic, un amalgam ciudat de “dragoste”, invidie, isterie și bale.

Sentimentul este cu atât mai pregnant cu cât mașina e mai vulgară. Conform unor surse, primul X6 din România a făcut un șofer să sară din X5-ul lui proaspăt cumpărat și să urle în trafic “io ce fac acum?”. Primul Seria 5 din București a făcut cel puțin 5 “biznis meni” să coboare geamul mașinilor la semafor și să mă întrebe cum am reușit s-o primesc atât de repede. Primul Seria 1 M Coupe a făcut câțiva liniuțari din underground-ul bucureștean să mă urmărească din Militari până în Vitan cu telefoanele pe geam, doar ca să poată înregistra cum se aud eșapamentele. Iar ultimul M3 pe care l-am condus în București a generat cea mai ciudată reacție pe care am văzut-o până acum, când un tip dintr-un 911 Turbo m-a întrebat la semafor dacă vreau să schimbăm mașinile câțiva kilometri ca să vadă și el cum merge. WTF?!? Cine face asta?

Prin urmare, am sentimente conflictuale în legătură cu testul pe care l-am făcut cu M3 CRT. Pe de-o parte, mi-ar fi plăcut s-o conduc în București, ca să înțeleg cât de departe merge pasiunea poporului pentru marca asta și ca să aflu câți oameni știu că M3 CRT s-a produs doar în 67 de exemplare sau că CRT înseamnă Carbon Racing Technology. Dar pe de altă parte, zâmbesc ca un drogat care-și înfige acul în venă când îmi aduc aminte c-am condus-o la Nuerburgring.

M3 CRT s-a lansat prin iunie 2011 ca ediție specială extrem de limitată. BMW a spus că mașina a prilejuit debutul mondial al unui proces nou de producție pentru componente “carbon fibre reinforced plastic” (CFRP). Alții au spus că mașina e încă o nebunie inutilă, în condițiile în care exista deja M3 GTS (o altă ediție limitată de M3, dar de data asta pe caroserie de coupe și produsă în 135 de unități). Desigur, noi toți ceilalți, care avem cel puțin o circumvoluțiune pe creier, știm că M3 CRT e doar o supapă de presiune eliberată de managementul BMW ca să liniștească un pic agitația inginerilor pe care-i cheamă Hanz și care juisează de fiecare dată când treaba aia rușinoasă pe care o fac ei acolo în atelierele lor, în spatele ușilor închise, iese pe străzi sub forma acestor bestii metalice.

Chiar dacă a ocupat aproape o pagină de descrieri în comunicatul de presă original, singurele componente CFRP de pe M3 CRT sunt capota și scaunele scoică față. În rest, procesul de producție inovativ a fost păstrat pentru BMW i3 și i8, care sunt acum funcționale în parametri interesanți în primul rând mulțumită greutății reduse. Capota acestui M3 exclusivist cântărește, spre exemplu, cu 50% mai puțin decât capota unui M3 normal, iar unii spun că dacă toată mașina ar fi fost construită cu componente CFRP, greutatea ar fi fost redusă cu încă 20-30%. Probabil din cauză că ar fi fost prea scump, cineva de la BMW a decis în schimb să ridice performanțele față de un M3 normal cu cealaltă opțiune: mai multă putere. Și atunci au montat sub capotă, în loc de V8-ul de 4 litri și 420 de CP de pe M3, V8-ul de pe GTS, de 4,4 litri și 450 CP.

Desigur, cine spune că simte diferența pe care o fac cei 30 de cai în plus față de un M3 ori minte, ori e pilot de teste și le-a condus pe ambele în aceeași zi, în fix aceleași condiții. Numai că în cazul lui CRT, s-a mai umblat și la suspensii și la frâne și la eșapamente (țevile au titaniu la capete și mai puține filtre, pentru un sunet mai distrugător). Abia când înregistrezi toate schimbările astea și conduci mașinile în aceeași zi, pe aceeași pistă, începi să simți ceva diferențe, chiar dacă ești un novice cu capul mare.

Spre deosebire de M3 normal, CRT e mai rigid și mai rapid pe viraje. Spre deosebire de GTS, pare un pic mai așezat și mai puțin dispus să rupă aderența la limită. Fără a compara cu altceva, pentru un om normal CRT pare o mașină de curse.

Din fericire, în vreme ce unii s-au preocupat să-i dea mai multă putere, alții s-au îngrijit să crească la maximum counterul de vieți la bord, pentru șofer, pasagerul din dreapta și cei doi pasageri de pe scaunele din spate (banchetele sunt pentru mașini normale). Știind că fac un fel de joc pe calculator în haine de mașină de stradă, inginerii au lucrat la șasiul și la frânele de pe M3 CRT astfel încât cei care se suie la volan să aibă cât mai multe șanse de supraviețuire. În urma unor magii inginerești, ansamblul punților a fost rigidizat pe spate, amortizoarele au fost făcute ajustabile individual, discurile de frână ventilate au fost mărite iar plăcuțele înlocuite cu unele mai performante. S-a muncit mult, pentru că mașina e puternică.

0-100 km/h se întâmplă, oficial, în 4,4 secunde (deși testele unor reviste din UK pretind 3,7 secunde), 1 km cu start de pe loc se face în 22 de secunde, iar viteza maximă e 290 de km/h. Desigur, cifrele astea sunt ușor irelevante în trafic. Dar reprizele, reprizele sunt relevante. Faptul că nu apuci să numeri până la trei când accelerezi între 80 și 120 de km/h e la fel de evident ca sunetul inevitabilității pentru Mr. Anderson, în Matrix. Accelerarea de la 200 de km/h în sus, între 7.000 și 8.300 rpm, pe un viraj larg, e un fel de Smulgere-a-Bilelor-din-Shogun-în-momentul-Ruperii Norilor-și-al-Ploii. Iar schimbarea treptelor în sus, aparent fără pierdere de putere, mulțumită cutiei cu dublu ambreiaj cu Drivelogic (astea erau cuvinte mari și în 2011) e ca și când ai primi o binecuvântare Dumnezeiască să-i rupi capul.

Nu știu dacă îmi doresc neapărat în 2013 BMW să facă măcar o mașină proastă (deși ar fi interesant), dar dacă se întâmplă s-o facă, lumea o să-i ierte. Iar cine ajunge să meargă cu un M3 CRT o să-i ierte și dacă fac zece cinci mașini proaste în 2013.

BMW M3 CRT (2011) / Ediție limitată, exemplar 00 din 67

Motor: V8 / 4,4 litri
Putere: 450 CP
Cuplu: 440 Nm @ 3.750 rpm
Greutate: 1.580 Kg
Viteza maximă: 290 km/h
0-100 km/h: 4,4 secunde
Preț: nu e cazul

 

No comments

Post a Reply

© 2012 Mașini cu Giurgea